Dossier Aeronautica, studio sulle nuove tendenze in ambito operativo e tecnico

Dossier Aeronautica. Si dice aeronautica ma si intende una delle più audaci avventure tecnologiche della civiltà industriale. Affinché il progresso possa trainare l’intero sistema industriale serve una guida. Il ruolo di team leader è svolto dall’industria dell’auto, aeronautica, informativa, chimica e siderurgia. Recentemente si è aggiunta anche l’industria delle comunicazioni. Dall’insieme di queste esperienze emerge l’innovazione. Sapranno le PMI italiane contribuire allo sforzo? C’è anche un altro aspetto per cui questo dossier viene scritto. Per poter sopravvivere, sia in un mercato globalizzato, sia con costi e pretese crescenti l’integrazione internazionale è indispensabile. Un prodotto non è più italiano, inglese o tedesco, ma Occidentale. E’ qui che l’Occidente ha ancora una supremazia totale.

DOSSIER AERONAUTICA
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Un’arma strategica: la proiezione verso l’estero. Ecco dove il dossier aeronautica diventa traccia per le PMI italiane

In questo settore i mercati sono diventati globali e le collaborazioni internazionali la regola. Pena scomparire. Chi ha potuto organizzare in forma strutturale la propria presenza all’estero è la Finmeccanica. Questo ha modificato gli equilibri industriali europei e mondiali.  Dal riordino dell’armamento elettronico europeo, si passò a quello sui missili. Successivamente l’annuncio a sorpresa, tra Finmeccanica e l’inglese GKN. E’nata così la joint venture paritaria AgustaWestland.

Tra i due partner quello in condizioni migliori era l’Agusta. All’epoca (2000) l’Agusta aveva appena consegnato  il 100° A109 Power.  In soli 19 mesi dalla presentazione del simulacro dell’AB 319 è riuscita a farlo volare il prototipo. Per intendersi l’A109 sarebbe la rondine del cielo, l’elicottero in uso attualmente alla polizia e carabinieri. L’AB 319 rappresenta “il mulo del cielo”, ovvero una macchina di media potenza. L’idea è che possa sostituire gli AB 205 resi famosi dai film sul Vietnam.

AgustaWestland hanno così confermato l’interesse per il convertiplano. Una macchina che decolla come un elicottero e vola come un aereo. La classifica è BA609. La partecipazione è passata dal 25 al 40%.

L’Italia, non senza polemiche, nel frattempo usciva nel 2001 dal programma europeo del trasporto A400M (ex FLA). Un comportamento che l’Europa non gradì. Uscire però senza abbandonare la partecipazione alla trasmissione di potenza del motore dell’A400M. La più grande mai realizzata in occidente, in grado di sviluppare oltre 10.000 cavalli. Il primo motore completo TP400-F6 per l’A400M ha così girato al banco presso la MTU in Germania il 28 ottobre 2004.

Nel 2005 è nato il comparto dell’Elettronica per la Difesa di Finmeccanica. Dopo la firma con la BAE System, è divenuto il secondo operatore europeo ed il sesto al mondo. L’operazione, insieme all’acquisizione di AgustaWestland ed alla creazione della Space Alliance, ha trasformato Finmeccanica.

Nel frattempo anche Alenia Aeronautica si è mossa. Con l’accordo di collaborazione con Boeing, Alenia entra nello sviluppo del Boeing 787 Dreamliner. Si trattava della naturale continuazione della collaborazione con i modelli 757/767/777 e 717. Sempre in campo civile, Finmeccanica e Sukhoi Aviation Holding hanno firmato l’accordo per la partnership strategica sul programma RRJ (Russian Regional Jet). Il programma prevede la progettazione, sviluppo e produzione di una famiglia di jet regionali di nuova generazione di capacità tra i 75 ed i 100 posti. 

L’Eurofighter rappresenta una storia tormentata. Comunque il programma ha raccolto 620 ordini.

Quanto qui descritto ha un solo fine. Collaborare o perire.

I particolari che fanno grande un’industria. Che cosa serve all’industria aeronautica?

L’elenco delle necessità dell’industria aeronautica non è scrivibile come se fosse la lista della spesa, ma un esempio può bastare. L’ultimo modello prodotto dal consorzio Airbus è un velivolo da 500 passeggeri su 2 ponti. Per garantire un confort innovativo alla clientela sono state previste delle novità che impegnano diversi tipi di produttori. Si riporta in stralcio la descrizione del volo augurale dell’A 380 avvenuto in questa primavera 2007 tesa a descrivere i particolari di confort su cui oggi si misurano le compagnie aeree:
“Tutti i posti hanno sia schermi con Pc portatili che visori collegati a tre telecamere in grado di far vivere al passeggero più dimensioni del volo. Le 3 visioni sono: sul carrello d’atterraggio anteriore, una ventrale e l’ultima collocata sulla sommità della deriva (sopra la coda dell’aereo) consentendo di seguire in diretta rullaggi, decolli ed arrivi. In questo modo, la partecipazione del passeggero è paragonabile a quella che si avrebbe se fosse silenziosamente seduto dentro la cabina di pilotaggio. Il visore del passeggero è governabile con telecomando selezionando la visuale gradita.”
Ma a questi particolari che riguardano l’informatica e le trasmissioni d’interni c’è anche dell’altro.
“La silenziosità della cabina conquista all’istante, non solo i passeggeri, ma anche le assistenti di volo, giungono più riposati a destinazione. Tutto ciò è credibile grazie a delle sonde sparse per la cabina in grado di controllare tutti i parametri di volo, ivi inclusa la temperatura ai piedi dei passeggeri fila per fila. Ma questo non è solo per il confort. Le ultime norme hanno abbassato la temperatura di conservazione del cibo di 5 gradi e ciò comporta refrigerazione e controllo. L’architettura interna, è ovvio, modifica i flussi dell’aria e la ventilazione: l’aria viene fatta ri-circolare e deve essere mantenuta alla stessa pressione, sopra e sotto i 2 ponti di volo, con un costante monitoraggio (in coda tende ad aumentare per la maggiore densità dei posti occupati) ”
Secondo questo rapporto qui serve all’industria aeronautica anche quella dell’insonorizzazione e climatica con norme di HCCP. 
“Non vi saranno docce, anche se tecnicamente non vi sono ostacoli, ma i bagni sono molto spaziosi e spesso dotati di finestrino sull’esterno”
Come osservato e tratto solo da un repor di volo inaugurale, le necessità dell’industria aeronautica sono così tante ed articolate che c’è posto per tutta la creatività possibile ed immaginabile che le PMI possano progettare, sviluppare ed offrire. Ma c’è questa mentalità di coordinazione?

I numeri 
Quat’è grande il mondo dell’aeronautica?
Tralasciando il settore miliare che ha la sua importanza contando il 70% di ogni mezzo che vola, nel mondo, quello civile e specificatamente commerciale conta 290 compagnie.
A fronte di 140 stati, la IATA (associazione delle compagnie aeree nel mondo) coordina 209 società di volo commerciale. Nel complesso si contano 27.000 aerei da trasporto civile tra cargo (il 14% del totale) e passeggeri.
Mediamente un vettore commerciale ha 170.000 pezzi di ricambio da cambiare per “ore di moto”. Va considerato, a titolo di esempio, come un’unità navale del tipo “fregata” abbia 700.000 pezzi di ricambio!
Il peso di un aereo commerciale è di 200 tonnellate a pieno carico.

Una materia prima: il Magnesio
Elencare le materie prime che rendono leader l’industria aeronautica, trasforma un dossier in un trattato di metallurgia e non è questo lo scopo per cui viene redatto questo rapporto. Però va ricordato il parallelismo tra il successo di un’impresa e la materia prima che ha scelto per competere sui mercati. Solo da questo binomio o comunque coordinazione tra più materiali e processi produttivi, nasce il successo. 

Fra la Prima e la Seconda Guerra Mondiale, il Magnesio fu usato per applicazioni di nicchia nell’industria nucleare (allora sperimentale) e nella produzione di aerei militari. Dopo la guerra la Volkswagen, nota casa automobilistica tedesca, nata sulle macerie dell’industria metallurgica bellica, ha impiegato, per esempio, nell’autovettura “Maggiolino” molte componenti costruite in magnesio il che fu rivoluzionario all’epoca e consentì delle strategie di prezzo tali da ottenere un grande successo commerciale in tutto il mondo.
La sempre maggiore richiesta di ridurre il peso dei componenti dei veicoli, in accordo con la legislazione che limita le emissioni di anidride carbonica (accordo di Nizza del 9 marzo 2007) ha portato ad un nuovo interesse nei confronti del Magnesio. Il consumo di questo metallo che nel 1944 era approssimativamente di 228.000 tonnellate, al termine del secondo confitto crollò ad appena 10.000 tonnellate/annue. La crisi nell’uso del Magnesio prosegui anche negli anni ’70, dove si registrò un forte calo nell’industria automobilistica mondiale, tanto da far pensare che questo metallo non poteva rappresentare il futuro nonostante le sue caratteristiche; le ragioni erano l’elevato e fluttuante costo della materia prima, i costi di trasformazione ed i grossi problemi di resistenza alla corrosione.
Nel 1998, con un rinnovato interesse vero i metalli leggeri, in seguito alla seconda crisi energetica verificatasi alla fine degli anni Settanta, la richiesta di Magnesio è salita a 40.000 tonnellate/annue confermandosi negli anni successivi con una velocità di crescita intorno al 7% annuo. A questo punto è importante elencare i vantaggi nell’impiego del Magnesio e delle Leghe di Magnesio che sono:
– minore densità rispetto a qualsiasi materiale metallico con impieghi strutturali;
– elevata resistenza specifica;
– buona colabilità, ottenibile con elevate pressioni durante il processo di presso-fusione;
– possibilità di essere lavorato con elevate velocità di taglio;
– buona saldabilità con sistemi ad atmosfera protetta;
– buona resistenza a corrosione delle leghe ad elevata purezza;
– abbondanza in natura;
Comparato con i materiali polimerici, possiede le seguenti qualità:
– migliori proprietà meccaniche;
– resistente all’invecchiamento;
– migliori qualità di conducibilità elettrica e termica;
– ottime caratteristiche di riciclabilità;

L’IMPORTANZA DEL MANICHINO
Negli ultimi cinquant’anni, le unità antropomorfiche di prova (i manichini per i crash test) hanno cambiato molto la loro figura originaria: da veri e propri manichini sono passati ad assumere una “natura” più collegata all’aspetto e bisogni umani, diventando perfezionati strumenti di valutazione soprattutto nell’industria automobilistica. Infatti, osservando i risultati emersi in questo dossier, la correlazione tra le industrie aeronautica, spaziale e quella automobilistica e siderurgica-plastica sono molto intense e correlate sia per prodotti che scenari. 
I primi di questi manichini risalgono agli Anni ’40: erano usati come surrogati dei piloti militari nelle prove d’espulsione dalla cabina del velivolo. Nel 2000 la NHTSA (istituita nel 1980 dall’esperienza GM in grado di stabilire gli standard per i manichini per i crash test) ha approvato tre nuovi membri dell’ultima famiglia, denominata Hybrid III, fra cui un manichino-bambino di 3 anni, e di 6 anni con un altro, ancora piccolo, ma di sesso femminile. I lavori continuano per definire un altro grande manichino, ma di sesso maschile ed uno che rappresenti il bimbo di età 10 anni; entrambi dovrebbero entrare “in servizio” nei prossimi mesi.

Il futuro
I dischi volanti come metodica di volo per le linee aeree commerciali?

La Boeing, la più importante azienda produttrice di aerei del mondo, ha in corso, sin dalla fine del 2004 studi per la realizzazione di un aereo antigravità che rappresenta la logica conseguenza delle applicazioni “sthelt” (invisibilità ai radar) in uso, da qualche anno, con i bombardieri B2
La compagnia di Seattle, per avanzare in questo progetto, sta cercando la collaborazione di scienziati Russi che hanno già sviluppato l’antigravità in motori durante delle sperimentazioni in Russia ed in Finlandia anche se, ufficialmente questo progetto non esiste per la scienza “ufficiale” Russa. In particolare la Boeing sta cercando una collaborazione con lo scienziato che si occupa del progetto, il Dott. Evgeny Podkletnov, che ha chiamato il suo progetto: “GRASP” – Ricerca sulla Gravità per una propulsione avanzata spaziale, afferma che se si può modificare la gravità. 
In pratica (ma allo stadio ancora sperimentale) l’apparecchio protetto dall’attrazione terrestre dovrebbe essere così strutturato: 
1° Dei solenoidi creano un campo magnetico 
2° Un anello di ceramica di eccellente-conduttore in rotazione 
3° Azoto liquido (funge da liquido di raffreddamento) 
4° Lo scienziato Podkletnov afferma che il peso può essere ridotto del 2% (1 kg = 980 g)
L’obiettivo dell’intero progetto è quello d’esplorare la propulsione senza propellente (la parola usata dall’industria aerospaziale al posto di antigravità). Con questo sistema non ci saranno limiti per le sue applicazioni che includeranno il lancio di astronavi, gravità artificiale sulle astronavi ed elettricità senza propellente, chiamata anche “energia libera”.
L’idea nacque da esperimenti condotti dal dott. Podkletnov all’Università di tecnologia di Tampere, in Finlandia nel 1992 dove si osservò oggetti posti sopra un disco in ceramica superconduttore, in rotazione su magneti potenti, perdevano del peso. La diminuzione della gravità era debole, circa il 2 %, ma le implicazioni – ad esempio in termini di riduzione dell’energia necessaria ad un aereo per volare erano immensi. Posto al vaglio di altri scienziati, il lavoro di Podkletnov è stato dichiarato non applicabile alla concreta realtà ma la Boieng la pensa diversamente. Non solo ma il settore militare del gruppo di alta tecnologia britannica BAE Systems, lavora oggi su un programma anti-gravità denominato “progetto Greenglow” (luce verde).

Il chi è del mondo aeronautico
Per fare affari con un settore produttivo bisogna conoscerne almeno i nomi e l’indirizzo dei principali protagonisti a cui offrire la propria collaborazione, ecco lo spirito di questo breve elenco. Di cosa ha bisogno l’industria aeronautica? Si parla di idee semplici, a basso costo ed alta praticità come ad esempio gli specchietti retrovisori per gli elicotteri da combattimento (l’A-129 elicottero da guerra dell’Agusta ha prelevato dal modello “Ritmo” della Fiat gli specchietti retrovisori)

Finmeccanica Spa: www.finmeccanica.it è l’holding italiana aeronautica più importante;
Alenia Aeronautica Spa: www.alenia.it 10 sedi italiane, opera nel settore velivoli miliari e civili;
Provest Srl: www.provest.it distribuisce parti di ricambio meccaniche/elettriche per aerei e spazio; 
Air System Srl: www.airsystem.it realizza eliporti “chiavi in mano”;
Northern avionics: www.northern-avionics.com supporto e vendita di apparati aeronautici;
Fluid-mec-soft Sas: www.fluid-mec-soft.com sviluppo di software tecnici;
Avtek Srl: www.avtek.it nel campo degli ultraleggeri offre montanti alari ed estrusi, eliche e ruote;
Simonini Flying Srl: www.simonini-flying.com produce motori per il volo leggero;
SAM: www.technapoli.it consorzio di piccole imprese del settore aerospaziale;
Atitech: www.atitech.it assicura la manutenzione degli aerei;
Aersud Elicotteri Srl; www.aersud.it rappresenta in Italia il gruppo Eurocopter;
Aermec 83: www.aermec83.com fornisce parti di ricambio;
Ramphos: www.ramphos.com produce lo scafo anfibio per gli idrovolanti.[/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]